Choose a Skoda Fabia 3 version from the list below to get information about engine specs, horsepower, CO2 emissions, fuel consumption, dimensions, tires size, weight and many other facts. Notice also the plus sign to access the comparator tool where you can compare up to 3 cars at once side by side. Skoda Fabia urosła. Przede wszystkim ma teraz blisko 411 centymetrów długości. Fabia to dla Skody ważny model. Dotychczas sprzedano 4,5 miliona egzemplarzy t Skoda Australia says that is approximately $8000 more expensive than the previous-generation Fabia Monte Carlo 70TSI. The company also says the new Fabia has more than $15,000 worth of additional equipment compared with its predecessor. And taking into account the price, that means there is $6700 worth of value gained. The 108bhp engine is the quickest in the line-up — taking 9.4 seconds from 0-60mph and having a top speed of 121mph. No diesel engines can be had on the new market, although pre-facelift cars were offered with a 1.4-litre diesel unit producing either 89bhp or 104bhp. Running costs. 2023 ŠKODA Fabia launch verdict. While a price increase of $8,500 is significant, it is great to see when a brand has justified the increase. With $15,200 in added extras that leaves you with pada gambar disamping perbandingan sisi yang benar adalah. Nowa Skoda Fabia w wersji kombi urosła względem poprzednika. Większy bagażnik i przestronna kabina to jednak nie jedyne jej atuty. Czy najdroższy w palecie jednostek benzynowych, silnik TSI 110 KM wart jest swojej ceny? Trzecia generacja Skody Fabii to ważny model dla czeskiego producenta. Nie dziwi zatem fakt, że praktycznie od razu zaoferował on ten model w zarówno w wersji hatchback jak i bardziej rodzinnej odmianie kombi. Mniejszy model gościł już w naszej redakcji. Była to prawie podstawowa wersja z najsłabszym, benzynowym silnikiem MPI 60 KM. Zaraz po niej otrzymaliśmy jednak zupełne jej przeciwieństwo – dużo większą, świetnie wyposażoną a do tego znacznie mocniejszą odmianę kombi z silnikiem TSI o mocy 110 KM. Czy warto dołożyć do niej prawie 30 000 zł? Skoda Fabia III TSI 110 KM Z zewnątrz największą i właściwie jedyną różnicą pomiędzy obiema wersami Fabii jest tylna część ich nadwozi. Odmiana kombi, podobnie jak dawna Skoda Felicia, została po prostu wydłużona w stosunku do hatchbacka, a dodatkowe centymetry nadwozia przełożyły się na znaczne powiększenie kubatury bagażnika. Nowa Fabia w wersji kombi jest dłuższa od poprzedniej generacji o 10 mm, ma o 18 mm zwiększony tylny zwis i o 5 mm wydłużony rozstaw osi. Jest przy tym niższa od niej o 31 mm i szersza aż o 90 mm! Auto nie zostało jednak wbrew wcześniejszym obietnicom na płycie modułowej MQB. Zostały zaadaptowane z niej tylko niektóre rozwiązania techniczne. Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz We wnętrzu wersja kombi nie różni w żaden istotny sposób od odmiany hatchback. Auto jest zauważalnie i wyczuwalnie szersze od poprzednika (dokładnie o 21 mm), a przy tym w drugim rzędzie siedzeń miejsca jest wystarczająco dużo nawet dla dwóch osób o wzroście ok. 180-185 cm. Znacznie większy jest za to bagażnik. Ma pojemność aż 530 litrów, a dzięki podwójnie składanym tylnym siedziskom można powiększyć go do 1395 l, zachowując przy tym praktycznie równą podłogę. W opcji dostępna jest także podwójna podłoga kufra oraz pełnowymiarowe koło zapasowe. Za niezbędne wydaje się dokupienie opcjonalnej siatki do bagażnika ograniczającej przemieszczaniem się w nim mniejszych przedmiotów. Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Zobacz też: Test Opel Corsa 5d 90 KM Kierowca może pokusić się o pewną personalizację kabiny. Trójramienna, spłaszczona u dołu kierownica, sportowe fotele (opcja, niedostępna w prezentowanym egzemplarzu), dwubarwna kolorystyka kokpitu i tapicerki, matowe lub chromowane wykończenie deski rozdzielczej, ozdobne nakładki na pedały a nawet czerwone wykończenie kabiny to elementy będące na liście dodatkowych, płatnych opcji. Z punktu widzenia kierowcy podstawowe fotele oferując akceptowalny komfort na krótkich, miejskich odcinkach. Na trasie dokswierać może za słabo podpierające uda kierowcy siedzisko. Wysokie osoby, oczekujące wygody powinny zainwestować 850 zł w sportowe fotele znacznie lepiej podpierające ciało. Materiały wykończeniowe użyte do wykończenia wnętrza nie rzucają na kolana. Plastiki są twarde i lubię nieco zatrzeszczeć na dziurawej drodze, ale wyglądają zaskakująco dobrze. Kierownica jest przyejmna w dotyku, podobnie jak lewarek skrzyni biegów. Bardzo spodobało mi się także to, że Skoda, mimo zastosowania w Fabii III nowych systemów audio z dotykowymi ekranami (o świetnej rozdzielczości i reakcji na dotyk), pozostawiła manualne przyciski i pokrętła do sterowania nimi. W rezultacie, nawet w trakcie nocnej jazdy, kierowca może bez odrywania wzroku od jezdni regulować głośność czy zakres fal odbieranej stacji radiowej. Dużym minusem jest jednak rezygnacja z odtwarzacza płyt CD. Co jak co, ale pewnych rzeczy nie warto zmieniać zwłaszcza dlatego, że płyty kompaktowe nadal są w użyciu i nie wycofano ich ze sklepowych półek. Jadąc w dłuższą trasę, nie zakupimy na stacji pendrivea z plikami muzycznymi ulubionego artysty. Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Układ napędowy prezentowanej Skody Fabii wydaje się być wyjątkowo dobrze dobrany do gabarytów, masy i funkcji auta. Silnik z serii EA211 o pojemności 1,2 litra osiąga 110 KM mocy i generuje 175 Nm momentu obrotowego w zakresie od 1400 do 4000 obr./min. Motor żwawo reaguje na mocniejsze wciśnięcie gazu i płynnie rozpędza auto do prędkości ok. 140 km/h. Przyspieszenie 0-100 km/h trwa zaledwie 9,6 sekundy a prędkość maksymalna wynosi 196 km/h. Jak na tak wysokie osiągi silnika, układ hamulcowy wydaje się nieco za słaby, chociaż podobać się może szybkość z jaką reaguje on na wciśnięcie środkowego pedału. Zobacz też: Test Fiat 500 Multijet 95 KM Dzięki sześciobiegowej przekładni (w pozostałych odmianach benzynowych są tylko 5-stopniowe przekładnie) potrafi być całkiem oszczędny w trakcie jazdy na trasie (ok. 5,5 l benzyny na 100 km), a przy tym jest wyraźnie cichszy podczas autostradowej jazdy (przy 140 km/ silnik ma ok. 2900 obr./min). W mieście apetyt silnika rośnie i jeśli kierowca nie zachowa powściągliwości w używaniu pedału gazu, spalanie spokojnie przekroczy 10 litrów benzyny na 100 km. Przeciętnie oscyluje ono wokół 8,8 l na 100 km. Pod względem prowadzenia wersja kombi nie różni się w sposób istotny od hatchbacka. Auto pozwala sobie na wyczuwalne przechyły w zakrętach ale ze względu na bardzo niską masę (zaledwie 1078 kg) i poszerzony aż o 30 mm rozstaw przednich i tylnych kół pewnie utrzymuje tor jazdy nawet szybko następujących po sobie zakrętach. W ciasnych szykanach auto staje się nieco za bardzo podsterowne. Komfort jazdy jest dobry i tylko na większych dziurach zawieszenie może nieco „dobijać”. Pochwalić należy inżynierów Skody za nowy, elektromechaniczny układ kierowniczy, tzw. układ C-EPS. Jest precyzyjny, a siła jego wspomagania została bardzo dobrze dobrana. Entuzjastom bardziej sportowej jazdy, może brakować nieco większej bezpośredniości w działaniu w początkowej fazie obrotu kierownicy (mimo że jego przełożenie zostało skrócone wobec poprzedniego układu z 2,9 obrotu do 2,6 obrotu kierownicy pomiędzy skrajnymi punktami jej położenia). Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Zobacz też: Test Ford Fiesta Black Edition: materiał na przebój! Mocną stroną Skody Fabii zawsze była dobrze skalkulowana cena. Prezentowany egzemplarz w wersji Style nie jest jednak okazją cenową, przynajmniej na pierwszy rzut oka. Kosztuje dokładnie 74 180 zł. Warto jednak zauważyć, że z pewnych elementów jego wyposażenia można zrezygnować. Sam dach panoramiczny to koszt 3200 zł. W rezultacie, dobrze wyposażony egzemplarz Fabii z najmocniejszym silnikiem benzynowym można zakupić za ok. 66 tys. zł (58 tys. zł kosztuje Fabia kombi TSI w wersji Style). I ta cena wydaje się być górną granicą opłacalności zakupu tej klasy kombi. Nowa Skoda Fabia III nie przeszła rewolucyjny zmian, ale względem poprzedniego modelu poprawiono w niej szereg elementów. Wprowadzono nowy silnik TSI oparty na pasku zębatym, który oferuje naprawdę dobre osiągi i niezłe wyniki spalania (choć nie rewelacyjne), powiększono znacznie przestronność zarówno przedziału pasażerskiego jak i bagażowego, a przy tym usztywniono nieco zawieszenie pojazdu. Odświeżeniu uległo też wyposażenie oraz desing pojazdu. W swojej klasie auto nie ma wielu rywali (właściwie tylko Seata Ibizę ST i Renault Clio kombi) jednak pod pewnymi względami może stanowić alternatywę dla pojazdów klasy C. Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Chcesz dowiedzieć się więcej, sprawdź » Kodeks kierowcy. Zmiany 2022. Mandaty. Punkty karne. Znaki drogowe Skoda Fabia po liftingu, z benzynowym silnikiem turbo TSI o mocy 110 KM oraz opcjonalną dwusprzęgłową skrzynią DSG o 7 przełożeniach – sprawdzamy, jak jeździ, jakie ma zalety i wady oraz ile wynosi na Wyborze Kierowców nowy cykl testów samochodów – zamierzamy maksymalnie skupiać się na konkretach istotnych z punktu widzenia codziennej pierwszy ogień „idzie” Skoda Fabia po liftingu w topowej wersji silnikowej TSI (110 KM), w dodatku z opcjonalną skrzynią dwusprzęgłową DSG. Kilka tygodni temu samochód trafił do naszej redakcji na test długodystansowy. Przez minione 2 miesiące zdążył pokonać ponad 10 tys. charakterystyka: Skoda Fabia od lat jest nie tylko najpopularniejszym nowym autem w Polsce, ale i nowym samochodem w ogóle. Obecna, trzecia generacja Fabii zadebiutowała jesienią 2014 r., a w 2018 r. przeszła nie ściga się z rywalami na jak największe wymiary: jej zwarte nadwozie mierzy niemal dokładnie 4 m długości. Rozstaw osi nie należy do największych w klasie – 247 cm to podobnie, co w Fordzie Fiesta (249 cm), ale np. o 10 cm mniej niż w Hyundaiu i20. Skoda nadrabia jednak efektywnym wykorzystaniem przestrzeni: jeśli przedni fotel odsunie się o 1 m od pedałów, pasażerowi z tyłu na kolana zostaje 66 cm (zobacz wymiary: Skoda Fabia III), podczas gdy w Hyundaiu jedynie o 2 cm więcej (zobacz wymiary wnętrza: Hyundai i20 II). Także przestrzeń z przodu jest porównywalna z i20 i należy do największych w przodu Fabia oferuje zresztą bardzo „dorosłe” warunki podróży: pozycja za kierownicą jest wygodna, naturalna, a fotel i kierownica oferują ponadprzeciętnie szeroki zakres ustawień. Przednie siedzenia są obszerne i dobrze wyprofilowane, w dodatku mają wysoko unoszone zagłówki i oba są regulowane na wysokość (wersja Style). Na dalekich trasach doskwierać może tu jedynie brak regulacji podparcia lędźwiowego, które można spotkać np. w Fordzie tego Fabia ma wyjątkowo duży jak na auto miejskie bagażnik – 330 l. Przestrzeń bagażowa jest nie tylko obszerna, ale i foremna. Co więcej, po bokach wygospodarowano schowki na drobniejsze przedmioty oraz masywne haki na torby na zakupy. Pokrywa bagażnika unosi się wystarczająco wysoko (około 190 cm). Za 350 zł można dokupić koło dojazdowe. Jedyny minus: dla hatchbacka nie jest dostępna podwójna podłoga (tylko dla kombi). W rezultacie po złożeniu oparć kanapy powstaje niepraktyczny ma znakomitą ergonomię: wszystko, co trzeba, obsługuje się dużymi klawiszami i pokrętłami. Kierowca ma wokół siebie dużo schowków, a za dźwignią biegów wygospodarowano dwie użyteczne wnęki na pojemniki z napojami. Na tle konkurencyjnych aut docenia się takie detale jak możliwość dystrybucji powietrza we wszystkich trzech kierunkach (na nogi, twarz i szyby, a nie tylko na nogi i twarz lub na nogi i szyby). Albo kompletne, czytelne, analogowe wskaźniki. Albo intuicyjną obsługę tempomatu (opcjonalnie aktywnego – za 1600 zł; co istotne, typowo dla aut koncernu VW zaczyna on przyspieszać samochód już po włączeniu kierunkowskazu, a nie dopiero po wyjechaniu na sąsiedni pas). Służy do tego osobna dźwigienka, dzięki czemu kierownica nie jest zatłoczona bardziej rozczarowuje wpadka w postaci regulacji intensywności podświetlenia ukrytej w menu multimediów. Zamiast skorzystać ze zwykłego pokrętła kierowca musi „przeklikać” kilka poziomów menu (!).Sam system multimedialny Fabii nie pozostawia jednak powodów do narzekań – też reprezentuje standardy godne aut z wyższych segmentów. 6,5-calowy ekran szybko reaguje na dotyk i ma przejrzysty interfejs, a funkcja SmartLink+ pozwala na zaawansowaną integrację ze smartfonami i korzystanie z zainstalowanych na nich aplikacji. Za 1550 zł można dokupić niezłą fabryczną nawigację z rocznym abonamentem na funkcjonalności online ( uwzględnianie aktualnego natężenia ruchu drogowego przy kalkulacji trasy).Skoda Fabia po liftingu jest dostępna tylko z silnikami benzynowymi, ale jeśli uwzględnić walory jednostki TSI o mocy 110 KM – diesel nie jest specjalnie potrzebny. Po pierwsze nie trzeba obawiać się „burczenia” charakterystycznego dla 3-cylindrowych konstrukcji – motor jest dobrze wygłuszony i nie razi swoim brzmieniem pod obciążeniem. Po drugie 110-konna Fabia jest bardzo zrywna – do „setki” przyspiesza w czasie krótszym niż 10 s. Przypływ momentu obrotowego czuć już poniżej 1500 obr./min, a nawet na wysokich obrotach silnik nie łapie „zadyszki”. I po trzecie – spalanie: – zimą w mieście zużycie paliwa wynosi około 8 l/100 km – na autostradzie, przy jeździe z przepisową prędkością, również wynosi około 8-8,5 l/100 km – na drogach pozamiejskich mocniejsza Fabia TSI zużywa około 5,5 l/100 kmPozytywnie wypada również 7-biegowa skrzynia DSG – do jej szybkiej zmiany biegów w górę już się przyzwyczailiśmy, ale w testowanej wersji trzeba też docenić dość sprawną reakcję na kickdown oraz brak zwłoki przy ruszaniu (która trapi dwusprzęgłowe przekładnie w wielu nowych modelach marek koncernu VW). W konfiguracji z 3-cylindrową jednostką trzeba jednak zaakceptować, że czasami Fabia szarpnie przy ruszaniu, a dynamiczna jazda wymaga przestawienia dźwigni w pozycję trybu sportowego (S). Obiektywnie, na tle rywali, jest to jednak jeden z najlepszych automatów dostępnych w segmencie aut miejskich. I ma jeszcze jedną zaletę: kosztuje akceptowalne 4900 na standardy miejskich aut – bardzo udana przekładnia dwusprzęgłowa. Co ważne, w ograniczonym stopniu rzutuje na dynamikę i zużycie wersji TSI o mocy 110 KM warto dopłacić (2200 zł względem 95-konnej odmiany TSI) nawet w przypadku wyboru skrzyni manualnej: jako jedyna ma ona ręczną przekładnię o 6 przełożeniach ( TSI 95 KM i słabsze: 5 biegów), co wydatnie zwiększa komfort akustyczny i ogranicza zużycie paliwa podczas jazdy pozamiejskiej, zwłaszcza drogami szybkiego dobre jak na miejskie aut osiągi pasują do charakterystyki prowadzenia Fabii – przechyły w zakrętach są niewielkie, a układ kierowniczy jest „szybki” (2,5 obrotu od lewej do prawej). Ten ostatni daje niezłe wyczucie jezdni i sprawia, że mała Skoda zapewnia co nieco frajdy z prowadzenia, choć nawet ze sportowym zawieszeniem nagła zmiana kierunku jazdy powoduje, że na chwile odczuwalnie „przelewa” obciążenie z jednej na drugą stronę przedniej osi. To w końcu „tylko” samochód miejski. Plus za bardzo dobre hamulce i subtelne działanie są jeszcze zalety Skody Fabii po liftingu? Na pewno przemyślane detale: skrobaczka pod klapką wlewu paliwa i spryskiwacz kamery cofania, dzięki któremu jej obiektyw pozostaje czysty nawet podczas deszczowej pogody. W ramach modernizacji pojawiły się przydatne elementy wyposażenia: asystenci monitorowania martwego pola i wyjeżdżania z miejsca parkingowego czy porty USB dla podróżujących z tyłu. Szkoda, że nie można dokupić ładowarki indukcyjnej dla jakie Skoda Fabia po liftingu ma wady? Nie warto dopłacać za sportowe, obniżone o 15 mm zawieszenie (550 zł) ani za efektowne 18-calowe obręcze kół (4250 zł). Co prawda ogólny komfort jazdy pozostaje na niezłym poziomie, ale: – mimo ochronnego rantu opony takie koła łatwo uszkodzić – na dziurach lub podczas parkowania – odczuwalnie mocniej przenoszą one wstrząsy do kabiny i zwiększają hałaśliwość pracy zawieszenia, a co gorsza, na dużych dziurach zdarzają się trzaski z deski rozdzielczej, niewystępujące w innych Fabiach – standardowe podwozie Fabii oferuje przyjemny kompromis pomiędzy komfortem a stabilnością i zwinnością. Sportowe zawieszenie jest nieharmonijne: zbyt sztywno tłumi krótkie nierówności, a na długich nieco „pływa”.18-calowe obręcze – świetnie wyglądają i na tym kończą się ich zalety. Łatwo je uszkodzić, obniżają komfort i wymagają słonej wersję Skody Fabii kupić? – nasze zdanieSkoda Fabia TSI (110 KM) DSG, ale nie w wersji Style (65 800 zł), lecz w „pośredniej” Ambition (59 500 zł). Do tego zdecydowanie warto dokupić: – pakiet Comfort za 550 zł ( 15-calowe alufelgi, czujniki cofania, regulacja wysokości fotela pasażera i światła przeciwmgłowe) – oraz pakiet Premium za 2300 zł (radio Swing Plus ze SmartLink+ i 2 dodatkowymi głośnikami, kamera cofania, komputer pokładowy z dużym wyświetlaczem, wielofunkcyjna kierownica obszyta skórą).Z opcji polecamy:Blind Spot Detect – asystent martwego pola (1600 zł)wskaźnik poziomu płynu do spryskiwaczy (100 zł)pakiet zimowy (podgrzewane fotele i dysze spryskiwaczy przedniej szyby – 1000 zł)czujniki deszczu i zmierzchu (900 zł)podłokietnik z przodu (500 zł)tempomat (pasywny – 650 zł)pakiet Simply Clever I ( pojemnik na odpadki i dwustronna mata oraz zestaw siatek w bagażniku – 500 zł)dywaniki (200 zł) zapasowe koło dojazdowe (350 zł)lakier metaliczny (2000 zł)Tak skonfigurowana Fabia będzie kosztować 70 150 zł. Ewentualnie można skusić się na bezkluczykowy dostęp i uruchamianie silnika (1600 zł), panoramiczny dach (2850 zł) oraz 16-calowe obręcze (od 1100 zł).Skoda ma w ofercie także pakiety pogwarancyjne, czyli darmowe pakiety przeglądów (2 lata/do 60 lub 120 tys. km oraz 4 lata/60 lub 120 tys. km). Biorąc pod uwagę cenę – 4-letni pakiet do przebiegu 60 tys. km kosztuje 299 zł – zdecydowanie warto za niego cennik Skody Fabii po liftingu (kliknij)Skoda Fabia TSI (110 KM) DSG – podsumowanieSkoda Fabia po liftingu to nowoczesny, dopracowany i praktyczny samochód miejski, który mimo swojego stażu rynkowego skutecznie broni się przed upływem czasu oraz konkurencją. 110-konny wariant TSI sprawdzi się i w mieście, i w trasie, również z większym obciążeniem; do jazdy tylko po mieście, zwłaszcza głównie w pojedynkę, wystarczy jednak wolnossąca odmiana o mocy 75 Fabia TSI (110 KM) DSG – galeria zdjęćSkoda Fabia TSI (110 KM) DSG – dane techniczne w skróciemoc 110 KM przy 5000 obr./min, maks. moment obr. 200 Nm w zakr. 2000-3500 obr./min, przyspieszenie 0-100 km/h w 10,1 s, prędkość maksymalna 194 km/h, wymiary (dł./szer./wys.) 400/173/147 cm, rozstaw osi 247 cm, poj. bagażnika 330-1150 l, masa własna 1090 kg, ładowność 530 kg, poj. zbiornika paliwa 45 l. Fabia była drugim po Octavii modelem Škody opartym w całości na technologii VW. Zdobyła ogromną popularność, a na polskim rynku stała się prawdziwym przebojem Koncern Volkswagen przejął większość akcji czeskiego producenta w 1994 r. W tym samym roku debiutowała Felicia, ale miała ona wiele wspólnego z opracowanym wcześniej przez Czechów modelem Favorit (tylko niektóre podzespoły dostarczył VW). Dopiero w Fabii inżynierowie Škody wykorzystali w pełni niemiecką technologię, budując nowy samochód na płycie podłogowej VW Polo. Fabia trafiła bardzo celnie w zapotrzebowanie polskiego rynku, stając się pierwszym poważnym konkurentem Fiata. Przystępna cena i nowoczesne rozwiązania stały się receptą na sukces. Fabia zdobyła u nas status auta rodzinnego, chociaż w podstawowej pięciodrzwiowej wersji (hatchback) nie grzeszy przestronnością wnętrza. Znacznie lepiej wygląda to w wersjach kombi i sedan, które mają nadwozia aż o 20 cm dłuższe. Zwłaszcza kombi z dobrym dostępem do przestrzeni bagażowej i niższą od sedana ceną okazało się znakomitą ofertą dla tych, których nie stać na auta rodzinne wyższych segmentów. W Fabii można zetknąć się z wieloma przeciwnościami. Dobremu wyciszeniu wnętrza można przeciwstawić miernej jakości materiały wykończeniowe i banalną stylizację przedziału pasażerskiego. Dobremu zabezpieczeniu nadwozia przed korozją i udanemu podwoziu można z kolei przeciwstawić najsłabsze silniki ( i prezentujące trudną do zaakceptowania dynamikę. Z punktu widzenia nabywcy ważną informacją jest również to, że do 2002 r. część egzemplarzy Fabii pochodziła z podpoznańskiego Antoninka, a po 2003 r. wyeliminowano większość mankamentów konstrukcyjnych. Awaryjność Mimo pewnych typowych przypadłości Škoda Fabia plasuje się stosunkowo wysoko w rankingach niezawodności. Według raportu niemieckiego TÜV w kategorii wiekowej 2-3 lata zajmuje ona 29. miejsce, a w kategorii 4-5 lat 37. lokatę. Raporty niemieckiego DEKRA stawiają Fabię odpowiednio na 75. i 95. miejscu, ale jest ona klasyfikowana z bardziej awaryjną Felicią. W tym przypadku wyniki Fabii są zatem zafałszowane. Nieliczne akcje nawrotowe świadczą o tym, że zupełnie nowa konstrukcja została dobrze dopracowana. W egzemplarzach z listopada 2000 r. wymieniano poduszki powietrzne pasażera ze względu na problemy z zasobnikiem gazu. Z kolei w niektórych silnikach Diesla TDI (wprowadzone wiosną 2003 r.) wymieniano wadliwe obudowy pompy paliwa (powodowały pękanie paska napędzającego pompę). Znaki identyfikacyjne Tabliczkę znamionową umieszczono w komorze silnika, na lewym nadkolu. Numer VIN wytłoczono na górnej powierzchni deski rozdzielczej (widoczny jest w prawym dolnym rogu szyby). VIN LPG Jerzy Maliński Koalicja na rzecz Autogazu Silniki Fabii wywodzące się z wcześniejszych samochodów Škody ( 50 KM, 60 KM, 68 KM) mogą być zasilane tradycyjnymi instalacjami LPG za 1500-1700 zł. Pracują na autogazie bez większych problemów, trzeba jednak zwracać uwagę na stan izolatorów cewki zapłonowej. Znajduje się ona przed silnikiem i jest narażona na zalanie. W przypadku zauważenia jakichkolwiek uszkodzeń elementy izolacyjne trzeba natychmiast wymienić, by nie wystąpiły przebicia iskry elektrycznej. Inne silniki Fabii (trzy- i czterocylindrowe) mogą pracować jedynie z instalacjami sekwencyjnego wtrysku LPG (koszt od 2900 do 3500 zł). Użytkownicy Škody Fabii są częstymi gośćmi w warsztatach montujących instalacje zasilania autogazem. Internet - historia modelu, opinie użytkowników, opisy wersji, tuning. - wiele informacji typowo użytkowych oraz obszerna galeria. Strona dotyczy jednak głównie starszych modeli Škody. Ceny Na polskim rynku samochodów używanych do rzadkości należą wersje z silnikiem Nie były oferowane w oficjalnej polskiej sieci sprzedaży Škody. Nieliczne egzemplarze pochodzą z prywatnego importu. Mało jest również Fabii z czterodrzwiowym nadwoziem typu sedan. Najłatwiej kupić hatchbacka lub kombi z silnikami 68 KM. Takie auta są najpopularniejsze. Ofert z silnikami diesla jest znacznie mniej, ale kupno wysokoprężnej Fabii nie sprawi problemu. Po prostu wybór będzie mniejszy. Ceny modelu sprawdzisz tutaj . Historia modelu 1999, jesień - premiera na salonie we Frankfurcie nad Menem. Pięciodrzwiowy hatchback, silniki (50 KM), (68 KM), 16V (75 KM), 16V (101 KM), (120 KM), D (64 KM), TDI (pompowtryskiwacze, 101 KM) 2000, jesień - kombi (salon w Paryżu). Silnik (60 KM), mniejsza moc silnika (116 KM) 2001, jesień - sedan (4 drzwi) 2003, wiosna - silnik (54 KM), 12V HTP (64 KM), TDI (pompowtryskiwacze, 75 KM). Sportowa wersja RS z silnikiem TDI (pompowtryskiwacze, 130 KM) Silnik Jednostki napędowe o mocy 60 i 68 KM wywodzą się z dawnych silników Škody montowanych najpierw w modelach S 100, a potem Favorit. Często pojawiają się w nich problemy z układem chłodzenia (wycieki) prowadzące do przegrzewania jednostki, a potem wypalenia uszczelki pod głowicą. Bardzo słabym punktem jest w nich również napęd wałka rozrządu umieszczonego w bloku silnika. Jeśli samochód dużo jeździ w ruchu miejskim, wymiana łańcucha rozrządu wraz z kołami zębatymi może być konieczna nawet po 40 000-50 000 km. Naprawa nie jest jednak skomplikowana, a części tanie. Silniki przejęte z oferty Volkswagena pracują zazwyczaj bezawaryjnie. Nadwozie Trzeba zwracać baczną uwagę na uszczelnienie tylnych drzwi. Mokre wykładziny i obicia tapicerskie po jeździe w deszczu oznaczają, że trzeba pojechać do warsztatu. Trudno wykonać uszczelnienie drzwi we własnym zakresie. Układ napędowy Często zawodzą łożyska kół. Są one integralnymi elementami piast, dlatego ich wymiana jest kosztowna (trzeba wymieniać kompletne piasty). Częste są również awarie siłownika sprzęgła. Zawieszenie Jak w wielu innych samochodach, tak i w Fabii dziurawe polskie drogi szybko niszczą przednie zawieszenie. Szybko wybijają się łączniki stabilizatora i sworznie wahaczy. Typowe dla pierwszych egzemplarzy Fabii jest również zacieranie się stabilizatora w punktach podparcia. Dokuczliwe piszczenie stabilizatora niwelowane jest w warsztatach poprzez smarowanie jego tulei. Układ kierowniczy W pierwszych rocznikach Fabii często odmawia posłuszeństwa system elektrohydraulicznego wspomagania układu kierowniczego. Winę ponosi zazwyczaj czujnik skrętu, którego wymiana jest stosunkowo prosta i tania. Dariusz Dobosz Jest bezpretensjonalna, ma dźwięczne imię i mówi po czesku, chociaż chodziła do niemieckiej szkoły. W teście – Skoda Fabia z silnikiem TSI. Jeśli zapytać rywali Skody, to prywatnie przyznają, że są pod wrażeniem. Pod wrażeniem, że zaledwie z kilkoma modelami, w tym z mocno już przedwczorajszą Fabią, Skoda potrafi trzymać tak silną pozycję na rynku. Wiadomość, że właśnie na świat wyjeżdża pachnąca nowa Fabia jest więc dla nich mało krzepiąca. Stylizacja - skądś to znamyFabia nr 3 wygląda jakby jej poprzedniczka dała się poderwać Audi A3. Stylizacja nowego modelu jest prosta i czysta, ale ma bardzo jasne pojęcie skąd się wzięła i czego chce. Nie ma tu ani wyjątkowych stylizacyjnych odkryć, ani też jakiegoś szczególnego ładunku emocji – w którym popularnym maluchu one są? – jest za to duża konsekwencja. Fabia wygląda tak, jakby ktoś uprościł wygląd Audi, lekko stępił krawędzie, po bokach wpasowując wklęsłości, co ostatnio jest wyjątkowo popularne, bo sprawia, że auto wygląda jakby miało wciągnięty brzuch. Widać jednocześnie, że ktoś sporo czasu poświęcił detalom, np. sposób w jaki zostały potraktowane okolice reflektorów, tylne lampy, a także łączenie bocznych krawędzi z błotnikami jest bardzo spójny; są to szczegóły, które w ogromnej mierze decydują o wizualnym odbiorze auta. Równie „konsekwentne” wrażenie robi kabina – prosta, umeblowana na zasadzie funkcja przed formą; z jednej strony niczym nie zwraca uwagi, z drugiej zaś niczym jej też nie odwraca. Wszystko wykonane zgodnie z typową dla aut tej klasy zasadą (zresztą nie tylko tej), że im coś jest bardziej poza widokiem, z tym bardziej przeciętnego plastiku może być wykonane. Ktoś miał zabawę z detalami, zwłaszcza przy tylnych lampach i okolicach reflektorów – wygląda to znakomicie Egzemplarz testowy był naładowany dodatkami po podsufitkę, co sprzyja kabinie, bo deska rozdzielcza z dużym (6,5-calowym) ekranem i automatyczną klimatyzacją zawsze wygląda bardziej korzystnie niż z samym tylko poczciwym radioodtwarzaczem i pokrętłami nawiewu. Jednak niezależnie od zagęszczenia ekranów wnętrze Fabii robi bardzo dobre i zaskakująco jakościowe wrażenie. Jest to też kabina tysiąca i jednego praktycznych rozwiązań, chociaż Skoda mówi, że jest ich raptem siedemnaście. Za te mniej typowe – i naszym zdaniem wyjątkowo przydatne – niż zwykłe schowki i uchwyty trzeba jednak dopłacić, jak np. 300 zł za listwę pełniącą rolę „kosza” w bagażniku oraz specjalny uchwyt-szczelinę na telefon. Silnik TSI - do eko-drivinguSilnik TSI znamy z poprzedniej Fabii (oraz innych aut Skody), i tak jak dotychczas występuje on w dwóch odmianach, tyle że mocniejszych o 5 KM (teraz rozwija 90 lub 110 KM) oraz wyposażonych w system start/stop. Maksymalny moment obrotowy turbodoładowanego silnika jest taki jak w wypadku wolnossących jednostek (160 Nm), jednak osiągany znacznie niżej, bo już od 1400 obr/ min. Skoda miękko przyspiesza już od niskich obrotów i po każdej reakcji silnika można odnieść wrażenie, że jednostka TSI została zestrojona specjalnie do eko-drivingu. Reakcje na gaz są łagodne, silnik pracuje cicho, a cała witamina jednostki napędowej jest zgromadzona właśnie przy niskich i średnich obrotach. Wyższe nie mają tu większego sensu – silnik traci oddech, a zużycie paliwa wyraźnie rośnie. Dynamika jest na solidną czwórkę zważywszy, że TSI w wersji 90-konnej ma do pary pięciobiegową przekładnię mechaniczną (mocniejsza odmiana ma skrzynię „szóstkę”) o przełożeniach dobranych również do eko-jazdy. Czasy rozpędzania na 4. biegu są dobre, ale na „piątce” na prędkość trzeba już wyraźnie poczekać. Bardzo dobre natomiast okazuje się przyspieszenie do setki, zmierzone na poziomie 11,2 s; jeśli ktoś ma zamiar używać Fabii do sprintu, będzie zadowolony. Ekonomia - tylko dobraNa zwykłą czwórkę natomiast okazuje się ekonomia małego silnika Skody. Średnie zużycie paliwa w teście wyniosło 6,6 l/100 km, ze spalaniem w miejskich (dość gęstych) korkach na poziomie 7,7-8,3 l/100 km. To ostatnie pomimo bardzo oszczędnej jazdy i systemu start/stop działającego przy każdej okazji. Natomiast w trasie bardzo chcieliśmy uzyskać spalanie poniżej 4 l/100 km – i być może byłoby to możliwe, gdybyśmy mieli drogę na własność. Tymczasem jadąc tak, że wszyscy święci byliby z nas dumni – ultrałagodne przyspieszanie, maksymalnie 80-90 km/h oraz przewidywanie sytuacji, w których trzeba będzie zwolnić, by jak najrzadziej używać hamulca – na kilkudziesięcio kilometrowym odcinku udało się zejść do 4,2 l/100 km. Jakiś udział w tym, być może właśnie te brakujące 0,2 l, miały zimowe opony, jednak ten wynik niczym nie zaskakuje – jest po prostu dobry. Zawieszenie - lepsze niż dobreNatomiast coś w rodzaju laurki należy się Fabii za zestrojenie układu jezdnego. W czasach kiedy wszyscy chcą być strasznie (to chyba właściwe słowo) „sportowi”, Skoda nie szuka sportu tam, gdzie nie ma prawa go być, zamiast tego wyposażając Fabię w najbardziej odpowiednio do zwykłej jazdy zestrojone zawieszenie – komfortowo po prostu. Fabia wykorzystuje typowy dla tej klasy aut układ zawieszenia (kolumny McPhersona z przodu i belkę skrętną z tyłu) oraz platformę technologiczną nieco inną niż w wypadku pozostałych modeli marki. Są tu podobieństwa do Rapida, ale też elementy słynnej volkswagenowskiej platformy MQB – te ostatnie to elementy elektryki, rozwiązania z dziedziny bezpieczeństwa oraz tzw. infotainmentu. Na drodze Fabia jest tak cywilizowana, jak tylko małe auto może być. Zachowuje się spokojniej niż większość maluchów, świetnie znosi zmiany obciążenia kół, takie jak np. nagłe odjęcie gazu w zakręcie, a w miękkich reakcjach zawieszenia ma tę charakterystyczną cechę poprzedniego modelu, jakby była zawieszona o dwa-trzy centymetry wyżej niż jest. Jednocześnie kontakt kół z nawierzchnią pozostaje bardzo dobry; nawet największa zmora małych aut z krótkim rozstawem osi i belką skrętną z tyłu, czyli krótkie, gęsto usiane nierówności, w większości sytuacji jest wytłumiona do minimum. Modne słowo „personalizacja” trafia do słownika Fabii – od połowy 2015 roku na listwie ozdobnej deski rozdzielczej będzie można umieścić dowolne zdjęcie lub grafikę (w formie folii). Sądząc po cenie w Czechach, będzie to kosztować ok. 70 zł. Modne słowo „personalizacja” trafia do słownika Fabii – od połowy 2015 roku na listwie ozdobnej deski rozdzielczej będzie można umieścić dowolne zdjęcie lub grafikę (w formie folii). Sądząc po cenie w Czechach, będzie to kosztować ok. 70 zł. Układ kierowniczy ma elektromechaniczne wspomaganie, jest precyzyjny a siła wspomagania nigdy nie jest za duża, co poprawia wyczucie. Na wspomnianych zimowych oponach (Michelin Alpin) Skoda zanotowała drogę hamowania ze 100 km/h na poziomie 41 m. Z kolei od naszych niemieckich kolegów mamy wyniki pomiarów drogi hamowania Fabii TSI/110 KM na oponach o identycznym rozmiarze 215/45 R16, tyle że letnich (Bridgestone Turanza) wyniosła ona 35,8 m na zimnych hamulcach i 36,1 m na rozgrzanych. Cennik - drożej, ale też więcejCennik rusza z poziomu 39 tys. zł ( MPI, 60 KM) i jest tak skonstruowany, by podsunąć klientowi myśl o środkowym z trzech poziomów wyposażenia (Ambition). Porównanie niuansów ofert nowej i poprzedniej Fabii nie jest łatwe, ale wychodzi na to, że nowa jest o ok. 2 tys. zł droższa, ale też wyraźnie lepiej wyposażona. Co na to klienci? Bo rywale mają pewnie swoje zdanie. Całkiem prywatnie, ma się rozumieć. Roman Popkiewicz - redaktor „auto motor i sport”Braciom Czechom zazdrościmy dystansu do życia, chmielowego napoju i Skody. Tego pierwszego pełno np. w muzyce Jaromira Nohavicy, drugiego nie trzeba tłumaczyć, bo niezdrowe, natomiast najlepszym przykładem trzeciego jest mała Fabia. Owszem, można się spierać, że nie wiadomo gdzie dzisiaj byłaby Skoda bez Volkswagena, ale jest tu gdzie jest – i z Mladej Boleslav wypuszcza na świat takie właśnie samochody. Tylko pozazdrościć. TOP 5 WYDARZENIA Cena badania technicznego stała od 18 lat. SKP będą upadać WYDARZENIA Importer Mitsubishi w Polsce to teraz Astara. MMC Car Poland zmienia nazwę WYDARZENIA Ferrari 296 GT3 – godny następca wyścigowego 488 GT3 WYDARZENIA Volkswagen to nie tylko premiery elektryków. Oto nowy silnik TSI WYDARZENIA Czarne skrzynki i ograniczniki prędkości obowiązkowe – od kiedy? Data publikacji 01/2015 Silnik benzynowy, R4 turbo Rozrząd dohc, 4 zawory na cylinder Moc kW (KM) 66 kW (90 KM) Przy obrotach (/min) 4400–5400/min Pojemność skokowa [cm3] 1197 cm3 Maksymalny moment obrotowy [Nm] 160 Nm Przy obrotach (/min) 1400–3500/min Maksymalne obroty (obr/min) 6500 obr/min Rodzaj paliwa LOB95 Przeniesienie napędu na przednie koła Skrzynia biegów 5-biegowa mechaniczna Wielkość przełożeń 3,77/1,95/1,28/0,93/0,74:1 Bieg wsteczny 3,18:1 Przełożenie przekł. głównej 3,63:1 Nadwozie 5-drzwiowy, 5-miejscowy hatchback Układ jezdny Zawieszenie przednie: dolne wahacze trójkątne, kolumny McPhersona, stabilizator Zawieszenie tylne: belka skrętna, sprężyny śrubowe, amortyzatory Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektromechaniczne, 2,5 obrotu kierownicą Hamulce z przodu tarczowe, średnica 256 mm Hamulce z tyłu bębnowe, średnica 200 mm Układy wspomagające ABS, ESP Rozmiar kół i opon 7,0 J x 16, Michelin Alpin, 215/45 R16 Koło zapasowe zestaw naprawczy (standard) dojazdowe lub pełnowymiarowe (opcja) Współczynnik oporu powietrza Cx 0,32 Dł/szer/wys [mm] 3992/1732/1467 mm Rozstaw osi [mm] 2470 mm Rozstaw kół przód/tył [mm] 1463/1457 mm Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 10,5/10,5 m Poj. zbiornika paliwa [l] 45 l Masa własna [kg] 1136 kg Rozkład masy przód/tył [%] 62,7/36,3% Dopuszczalne obciążenie [kg] 463 kg Poj. bagażnika [l] 330/1150 l Przeglądy – serwis [km] przeglądy co 30 tys. km lub raz na dwa lata Zużycie paliwa wg. normy NEDC (w mieście) [l/km] 6,0 l/100 km Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) [l/km] 4,0 l/100 km Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) [l/km] 4,7 l/100 km CO2 (limit) [g/km] 107 g/km Norma emisji spalin Euro 6 Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 946 zł Ubezpieczenie w pakiecie OC i AC 2387 zł Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 0,49/0,41 zł Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 615/1022 zł Gwarancja podzespoły (lata) 2 lata Gwarancja lakier (lata) 3 lata Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12 lat Cena modelu testowanego (zł) 63 680 zł Wyposażenie seryjne Poduszki powietrzne czołowe, boczne oraz kurtyny powietrzne, układy ABS i ESP, radioodtwarzacz CD/MP3 z ekranem dotykowym 5’’, komputer pokładowy, klimatyzacja manualna, elektr. sterowane szyby, elektr. regulowane i podgrzewane lusterka boczne, światła do jazdy dziennej LED, system Easy Start (bezkluczykowe uruchamianie silnika), czujniki parkowania z tyłu, czujnik zmierzchu, obręcze kół z lekkich stopów 15’’. 0-30 km/h (s) 1,8 s 0-50 km/h (s) 3,5 s 0-80 km/h (s) 7,3 s 0-100 km/h (s) 11,2 s 0-120 km/h (s) 16,0 s 0-130 km/h (s) 19,0 s 0-160 km/h (s) 36,5 s Prędkość maksymalna (km/h) 182 km/h Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s) 10,1/13,2 s 80-120 km/h na IV/V biegu (s) 11,3/15,2 s Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 4,2 l/100 km Maksymalne (l/100 km) 9,4 l/100 km średnie podczas testu (l/100 km) 6,6 l/1 00 km zasięg (km) 671 km Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h 48 km/h Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h 77 km/h Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 96 km/h Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h 125 km/h Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 41,4 m ze 100 km/h na ciepło (nie obciążony) (m) 41,7 m Wyposażenie dodatkowe Pakiet Komfort łącze Bluetooth, podgrzewane fotele, wielofunkcyjna kierownica, tempomat automatyczna klimatyzacja 400 zł Radioodtwarzacz Bolero ekran dotykowy 6,5’’, 2 dodatk. głośnki z tyłu, wejścia USB i SD, łącze Bluetooth 1650 zł* Wielofunkcyjna kierownica (skórzana) 1450 zł Automatyczna klimatyzacja 1400 zł Obręcze z lekkich stopów 16’’ 1100 zł Lakier metalizowany 1800 zł PODSUMOWANIE Skoda Fabia TSI 90 KM Style Skoda ma po swojej stronie większość racjonalnych argumentów – przestronna kabina, cechy praktyczne, świetny komfort, dobre osiągi, niezła jakość; wyliczanie kończymy z braku miejsca. Gdyby świat był całkowicie racjonalny, rywale Fabii mieliby poważne kłopoty. Ocena wychyla się ponad cztery gwiazdki – chociaż nie aż do połowy piątej. Nadwozie dopracowana stylizacja, przestronna kabina, bardzo pojemny bagażnik, wysoka funkcjonalność niektóre udogodnienia wymagają dopłaty Napęd bardzo cicha praca silnika, dobra dynamika, precyzyjnie działający mechanizm zmiany biegów w wersji 90-konnej tylko 5-biegowa przekładnia Bezpieczeństwo bogate wyposażenie, dobre hamulce, bardzo dobrze zestrojony układ stabilizacji Komfort bardzo dobry komfort resorowania, świetne fotele, prosta obsługa, dobrze wyciszona kabina koło zapasowe tylko za dopłatą (350 zł) Właściwości jezdne bardzo dobry poziom przyczepności, precyzyjny układ kierowniczy, bardzo dobre właściwości trakcyjne Eksploatacja konkurencyjna cena, bardzo atrakcyjne ceny niektórych dodatków bardzo częste wymiany oleju (raz w roku), ubogie wyposażenie wersji podstawowej Zobacz także:

skoda fabia 3 opinie